回顾网约车从非法到合法，从顶层框架到地方落实情况，从市场竞争力激烈到寡头出现，从低于出租车的价格却能享受专车的服务，到如今价格涨幅5%-10%，网约车的发展越来越像出租车，不禁让人思考，消费者所期盼的网 ...
回顾网约车从非法到合法，从顶层框架到地方落实情况，从市场竞争力激烈到寡头出现，从低于出租车的价格却能享受专车的服务，到如今价格涨幅5%-10%，网约车的发展越来越像出租车，不禁让人思考，消费者所期盼的网约车会不会变成披着“网约”外衣的“出租车”？
野蛮生长起来的网约车理应得到一定的约束和规范化发展，为了乘客的生命财产安全着想，而设置一些标准和条件并无可厚非，但是监管思路还是参照出租车的监管思路就明显不合时宜，这也是一个许多业内分析人士、专家曾反复强调的问题。
当顶层监管框架出台之后，网约车消费者和从业者也曾感到一丝欣慰，似乎看到网约车已经撕开一道口子，未来似乎一片光明，然而好景不长。
众所周知，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将很多对网约车的管理权限和责任下放给了各地政府。
正如早前一位学者曾担心的那样，当顶层框架明确之后，具体实施细则下放到各地方政府之后，是否还能保证顶层框架的“原汁原味”？撕开的口子会不会因为地方政府的错误解读而重新合上？
因此，网约车新政的地方落地细则情况也成为各方关注的焦点。从兰州、济南、苏州、上海这几个城市出台的实施细则来看，实施细则相较而言更为具体、严格，有分析人士直言，“地方细则直接‘架空’了网约车新政”。
具体来看，兰州市规定了3000辆左右的网约车规模限制；济南市规定了网约车运价先由政府调节，然后再进行市场调节；苏州市和上海市则提出了网约车车型要高于出租车和要安装嵌入式GPS和报警装置等。
网约车的准入标准、运营数量和价格细则，根据规定均由地方政府决定，从目前兰州、济南等地相继披露的地方征求意见版来看，对网约车数量、运营标准等均设有严格的门槛。
“一旦地方政府部门对网约车采取严格数量管控和运价管制，网约车就与传统出租车无异，只不过是通过移动互联网预约的出租车而已。”中国政法大学副教授王军这样说道。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华曾说，城市交通规划要遵循市场规律，什么样的定价最合理，谁能提供出行服务，多少辆车最合适，这些都不宜用行政命令规定，应让各方利益主体在市场中充分博弈，以此达成行业动态平衡。
如此看来，虽然现在网约车的价格普遍大幅度有所提高，有人认为是滴滴优步合并之后市场垄断的后果，而滴滴方面则表示是因为司机减少之后，车辆供不应求所导致的。另一方面，滴滴优步每年巨额亏损已经是一个不可否认的事实，网约车平台终究需要减少补贴，重新打造一个健康的市场环境。
减少补贴，司机减少，价格升高，价格到底升高到多少，消费者还会依然买单，司机依然愿意留在平台，而平台又能够实现利益最大化，这是一个市场博弈权衡的过程，需要交给市场自己去探索、平衡。
而这些酝酿中的实施细则并没有领会到共享经济的要义，也无疑是将网约车推向共享经济的大门之外，期待已久的网约车恐怕又要回到出租车的管控老路上了。
