法制晚报—— 近年来，随着我国城镇化的快速发展，居民生活要求不断提升，城市小汽车保有量大幅提高，这也带来了日益凸显的停车设施供给不足问题。停车难降低了汽车族的用户体验，而乱停车非法挤占了城市空地甚至非机动车道等公共资源，带来了不公平和不和谐。

　　为化解这一难题，近日国家发展改革委、财政部、国土资源部、住房城乡建设部 、交通运输部以及公安部、银监会联合发布了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》。此《意见》不同于以往的行政措施的重要一点在于，其主旨是希望通过吸引社会资本、推进停车产业化来解决停车难。

　　意义行业产业化乃必然趋势 提升收支透明度

　　除了在自家车库以外，现有的社会停车行为实际上确实占用了公共资源。有偿停车是只会趋严、不会趋松的发展方向，这也是停车产业化的根本经济合理性所在。

　　在收费基础之上引入民间资本，正是为了提高各方的公平和效率。过去，停车资源主要掌握在政府和住宅区物业管理公司手中，收支不透明，产生了很多猫腻。例如，很多小区空地使用收益本该归业主共有，但却被物业公司随意划地为位，收费进入小金库。产业化后，停车管理将具有更明显的商业服务性质，费用收取和使用都能更为清楚有序。

　　发展 行业管理需革新技术 实现资源优化配置

　　停车管理具有效益性，又不涉及事关国家命脉的尖端基础科技，很适合民营化的管理。但随着停车供需矛盾的日益加剧，政府需要大力引导停车业的技术革新。北京虽然是国际大都会，但先进的复合多层的立体停车设施还很少见，电子屏动态显示剩余停车位的做法也有待继续推广，更不用说有效联网。

　　而如今，停车收费对很多人来说，似乎还是“一个人一把票，一条板凳坐一天”的格局，但实际上停车业的效能包括附加服务还是大有空间可挖的。例如，电动车方兴未艾，停车充电等周边服务就大有增长空间，停车的同时进行一定的保养也在探索。

　　分类 公共土地收费应先听证引社会资本入股

　　我国法律规定城市土地属于国有，但具有不同的使用权人。如果要用来停车，显然应该采取不同的管理办法。

　　例如，马路、广场等直接由政府管理的公共土地不应是免费的午餐，任人随意停车，甚至把自行车道停满。政府应当经过研究和征集民意，在维护交通顺畅、行人安全、消防通道等前提下，统一划定可停车的范围、时段等。不能停车的地方，政府不收费，也不能允许种种“黑收费”存在。在不能停车的区域停车，要进行罚款。这样既确保了公共交通秩序，也能令正常运营的停车场得以运作。而可以停车的政府管理土地，当由市或区政府统一收费。

　　政府管理土地的停车收费应像水电煤气等公用事业(3353.099, -102.43, -2.96%)服务价格那样，通过现场听证会和非现场征询(如邮件、电话)的方式听取各方意见。例如，究竟是采用较低的停车费率，还是采用较高的停车费率以督促“办完事赶紧走”、提高停车位的反复使用率。在既定的收费标准基础上，收费权可通过招标等方式，以承包制或分成制由民营公司管理，通过所有权和经营权的适度分离，避免政府直接从事停车收费管理的低效。

　　如果需要进行成本较大的室内停车设施改造、土地平整等，政府可以跟建设高速公路一样，与民间资本进行建设-运营-转让的BOT合作。政府投入公共资源产权，与社会资本共同开发建设，采用放弃一定时期的收益权等形式来保障社会资本的收益。当然，就跟收费公路的通行费一样，停车费应该以公开透明的动态标准决定。例如，早期可以以较高费率偿还民间资本投入，但弥补完后，就遵循与政府管理土地的一般收费尺度。

　　鼓励民间土地资源提供服务给予政策优惠

　　对学校、医院等单位而言，即便它们是公有的，也并无让公众停车的义务，这就像大家不能随意去公园停车一样。外人停车对它们的秩序与安全也有不利影响。不过为了缓解停车难，政策上可鼓励这些单位利用夜间无人空闲时段提供停车服务。相应的收费管理权包括定价权则应该充分交给这些单位，以鼓励它们提高土地利用效率的积极性。

　　如果民营企业或个人愿意将自己合法拥有使用权的土地用来提供停车服务的，自然更该予以鼓励。《意见》也提出不设泊车位下限要求。毕竟，能给社会贡献一个车位也是好的。对它们只要做到明码标价不欺诈即可。

　　在民间土地资源投入停车业的过程中，政府则应该简化审批程序。对于小型或利用自有土地建设的停车场，早日实行备案制。停车难的地方必然是经济较发达的地区，财政相对宽裕，故停车设施建设运营过程中涉及的行政事业性收费，应该予以减免。在探索初期对营业税也可以考虑予以阶段性减免。

　　总之，推动民间资本进入停车业，不是政府圈钱的一个法子，而应当成为公私协作(即所谓PPP)、力求产业升级的一条新大路。