观点简述：

　　4月中下旬，中国汽车工业协会发布了2014年第一季度汽车行业及主要车企的销量数据，整体来看中国汽车行业仍然保持了较高的增速水平（8.79%），但内部细分行业之间分化显著。

　　乘用车方面，中国乘用车市场受汽车入门普及阶段的持续进行所带动，依然保持了超过10%的可观增速水平，与宏观经济及商用车市场形成较为鲜明的背离。但消费结构升级促使各细分市场表现呈现出明显的差异，其中SUV及MPV市场表现突出，轿车市场中的中高级市场销量表现显著优于低端市场，微客市场相对低迷。不同国别品牌方面，自主品牌与合资品牌销量表现的显著差异构成了一季度乘用车市场竞争格局的最主要特点，自主品牌市场份额大幅下滑、销量甚至同比有所下降，各合资品牌则共同“瓜分”了其丢失的份额。未来消费结构升级、合资品牌价格下探及其大规模的产能投放均会对自主品牌持续带来压力，自主品牌市场份额恐将继续下滑。

　　商用车方面，一季度轻卡、轻客表现平稳，重卡受继续透支需求、同期销量基数偏低及更新需求发力等因素影响继续保持了高速增长，大中客市场受座位客车市场持续萎缩、新能源补贴缩水等因素影响销量表现持续低迷，整体驱动商用车整体保持了低速增长，二季度仍有较大可能延续低速增长的态势。从具体车企表现来看，商用车竞争格局基本稳定，各企业市场份额无明显变化。

　　4月中下旬，中国汽车工业协会发布了2014年第一季度汽车及主要车企销量数据，销量数据是反映汽车行业景气度及业内企业经营绩效的重要指标之一，中债资信将定期跟踪行业及主要车企销量情况，并结合其变动情况分析行业需求端及车企市场地位的变化趋势。本报告主要分析2013年一季度行业销量以及主要车企销量变动情况。

　　2014年一季度，国内汽车共计销售592.19万辆 ，同比增速为8.79%，增速水平环比及同比均有所下降。汽车行业内部，乘用车及商用车市场表现分化显著，其中乘用车销售486.91万辆，同比增速为10.09%，依然保持较高增长速度；商用车销售92.46万辆，同比增速仅为2.25%。同时，中债资信关注到，受部分新兴市场宏观经济乏力影响，中国汽车行业1~3月汽车出口量同比均有所下降，一季度共出口20.90万辆，同比下降7.80%。

　　表1：近年中国汽车销量情况（万辆）

　　注：年化值=一季度销量*4

　　资料来源：中债资信汽车行业数据库，中国汽车工业信息网，中债资信整理

　　1、乘用车

　　与宏观经济表现相背离，一季度乘用车整体销量仍然保持着较高增速水平，但内部分化显著，其中SUV及MPV高速增长，轿车增速放缓、微客表现低迷

　　2014年一季度，乘用车市场完成销量486.91万辆，同比增速达到10.09%，增速水平环比有所下降，但仍保持在可观水平，同宏观经济增速及商用车增速形成较为鲜明的背离，反映了我国乘用车行业仍处于高速普及阶段后期，行业需求与宏观经济密切相关的周期性特征尚未表现得十分明显，与欧美等成熟汽车市场具有较大差异。未来1~3年内，国内中西部省份及三四线城市潜在需求释放预计仍能支撑乘用车行业继续保持较高增速水平 。

　　在行业保持较高增速水平的背景下，各细分行业分化显著，其中SUV及MPV实现了高速增长，轿车市场表现相对疲软、微客市场持续低迷。中债资信认为，消费结构升级是引发乘用车市场分化的主要因素，具体体现在：其一，SUV市场表现持续火热，同轿车市场形成较为鲜明对比，虽然增速同去年接近50%的水平已有所下降，但仍然保持在很高水平；其二，轿车市场内部，从A00级、A0级、A级到B级销量增速水平依次增加（表2），且差异明显，其中A00级轿车市场自2013年来持续萎缩，一季度销量同比下滑30.56%，而B级轿车市场增速持续高于轿车整体增速水平，一季度销量增速接近20%；其三，微客市场与MPV市场分化显著，其中MPV市场的主体为低端市场（如五菱宏光、菱智、景逸等），其高速发展直接受益于消费结构升级背景下“微转乘”过程的进行，而微客市场同时受到低端MPV、轻客及低端轿车的多重挤压，在乘用车市场中的份额已由2013年一季度的11.72%下降至8.16%。未来，在乘用车行业整体保持较高增速水平的背景下，消费结构升级将继续刺激行业内部增速水平的分化。

　　表2：2013年以来轿车内部各细分市场增速情况对比（按季度，%）

　　资料来源：中债资信汽车行业数据库，中国汽车工业信息网，中债资信整理

　　德系、美系、日系、韩系市场份额均有不同程度上升，自主品牌市场份额大幅下滑，在行业整体保持较高增速的背景下，其销量甚至同比有所下降，未来生存空间恐将继续被挤压

　　从不同系别层面来看，一季度乘用车行业内部最明显的分化在于自主品牌与合资品牌之间的差异。自主品牌市场份额自2013年9月份以来连续七个月下滑，2014年一季度市场份额已下降至37.46%，同比减少4.56个百分点；同时，中债资信关注到，在行业整体仍保持较高增速的背景下，自主品牌一季度销量甚至同比下降1.90%，这是自2012年二季度刺激政策透支效应消化完毕以来自主品牌季度销量首次出现下降，反映了自主品牌承受的竞争压力逐渐加大。自主品牌市场份额的下滑，主要源于乘用车消费结构升级以及合资品牌价格的下探，考虑到2014~2015年各合资车企产能及车型投放力度很大 （共计新增约500余万辆产能），自主品牌未来生存空间恐将进一步挤压。

　　合资品牌方面，德系、美系、日系、韩系销量增速均高于行业平均水平，市场份额均有不同程度的上升，其中德系表现相对突出，主要受益于全新车型及改款车型推出力度的加大，韩系表现相对较弱，主要是同期销量基数偏高所致。

　　表3：2014年一季度各系别乘用车销量及份额变动情况（万辆，%）

　　注：其他包含合资自主、意大利系、瑞典系及台湾系等

　　资料来源：中债资信汽车行业数据库，中国汽车工业信息网，中债资信整理

　　受自主品牌与合资品牌的分化影响，主要发债汽车企业市场表现也呈现明显分化，自主车企与合资汽车集团销量增速呈现“冰火两重天”的鲜明对比（图1）。其中，拥有合资品牌的上汽集团(600104,股吧)、东风集团等汽车集团销量增速均高于市场平均水平，其中多数保持了15%以上的高速增长水平，而自主品牌车企销量表现较差、多数明显下滑，曾经一枝独秀的长城汽车一季度销量同比增速也仅有2.83%，远低于合资车企销量增速水平，凸显其车型单薄、轿车羸弱的潜在风险，吉利、比亚迪(002594,股吧)及奇瑞销量同比均下滑20%以上，反映了乘用车产品结构升级背景下自主品牌整体竞争力的下滑。2014年一季度，国内前七大汽车集团市场集中度由2013年一季度的82.46%上升至86.81%。

　　图1：2014年一季度国内主要车企销量同比增长情况（%）

　　资料来源：中债资信汽车销量数据库，中国汽车工业协会，中债资信整理

　　2014年一季度国内汽车行业共计有二十余款全新或改款车型投放市场，中国汽车工业协会发布的已有销量的全新车型数量15款。其中大众斯柯达品牌近期车型投放力度很大，其车型总量已经从2013年初的3款增至目前的7款，但相关新上市车型除昕锐外销量表现欠佳，自主品牌车型投放主要集中于增长尚处于高速阶段的SUV细分市场，目前相关车型上市销量表现尚可，但未来可能同样面临合资品牌紧凑型SUV产品的挤压。

　　表4：2014年一季度新上市乘用车情况（万元，万辆）

　　资料来源：网上车市，中国汽车工业协会，中债资信整理

　　2、商用车

　　一季度商用车市场呈现低速增长态势，其中重卡表现相对突出，未来预计行业整体仍将保持低速增长趋势

　　受宏观经济疲软影响，一季度商用车市场整体表现与乘用车具有较大差距，共销售汽车105.82万辆，同比增长3.69%，环比增速有所下降，同时内部分化也十分显著，其中重卡市场表现相对突出，微卡及大中客市场表现低迷，轻卡及轻客市场增速相对稳定。

　　重卡方面，国IV排放标准尚未全面实施，继续透支需求、同期销量基数偏低及更新需求发力共同使其依然保持了20.31%的高速增长水平，但中债资信关注到，3月份销量增速已经回落至12.73%，虽然二季度国IV标准全国范围内实施的可能性依然不大，但我们认为，因国IV排放标准实施所引发的需求透支难以无限期维持，同时2013年二季度销量基数偏高，预计2014年二季度重卡增速较大可能将有所回落；轻卡市场自2013年以来持续保持正常的低速增长水平，一季度销量51.24万辆，同比增长4.42%；微卡方面，受轻卡市场挤压等因素影响，一季度微卡共销售14.22万辆，同比下降17.14%。客车方面，受座位客车市场持续萎缩、新能源补贴缩水等因素影响，大中客市场销量表现持续低迷，一季度销量仅为3.16万辆，同比下降2.31%；轻客市场受益于电子商务销售快速发展、挤压轻卡及微客市场份额等因素影响而一直保持了较为快速的增长，一季度销量增速达到15.07%。未来，轻卡及轻客市场预计仍将保持稳定增长，大中客市场仍有较大可能维持低迷状态，整体商用车市场二季度将继续保持低速增长趋势。

　　2014年一季度商用车整体竞争格局基本维持稳定，各企业市场份额无明显变化。

　　附件一：