10月25日下午，一场高规格的协调会在国家发改委召开，央行分管信贷的副行长胡晓炼、铁道部副部长陆东福和一位发改委副主任，以及银监会、四大行、国开行的相关人士坐到了一起。他们在讨论央行是否要放松银行对铁路贷款的信贷额度，放松多少。

    铁道部的目标是1500亿元项目贷款和500亿元维稳贷款。在10月21日召开的上一次协调会上，铁道部由一位主管财务的司长出面，要求1400亿元维稳贷款，银行不置可否。

    知情人士透露，央行领导在10月25日没有表态，但协调还是很快有了结果——11月1日，新华社报道“铁道部近期将获得超过2000亿元融资支持”，而后又有2500亿元融资的说法。加上10月12日、26日及11月8日三次密集发债700亿元，铁道部资金面骤然宽松。

    据业内知情人士透露，在发改委协调会之前，七家主要铁路企业联名给国务院写信反映资金紧张问题，铁道部亦发文告急，9月底国务院会议决定由发改委牵头落实。

    铁道部同时也在谋求国家财政的支持，希望财政部对铁道债进行担保，但财政担保就要上人大讨论，财政部不愿意，提出可以适当减免税收，将利息所得税减半。10月18日，铁道部即宣布，根据国家发改委10月12日下发的文件，中国铁路建设债券正式成为“政府支持债券”，这种别出心裁的叫法是以前没有的，是否意味着政府兜底？

    各种支持政策的出台，主要压力还是来自于社会稳定。年初刘志军“落马”后，随着央行收紧信贷额度，铁路从银行贷款日渐艰难，至“7·23”甬温线特大事故后，渐至大面积停工，拖欠工资。时近11月，年底结算在即，对讨薪潮的担心日渐升温。

    按照发改委批复的今年1000亿元铁路债发债规模，铁道部年内还可再发债300亿元，加上2000亿元信贷支持可解燃眉之急。对资金用途，据悉铁道部提出“保三”：一是保证清欠农民工工资；二是保证质量，施工难度大的项目要保证；三是保证尽快能完工的项目。

    但是，2000亿元能在多大程度解决问题？从铁道部三次共700亿元发债覆盖的项目来看，最多的沪昆线获得156亿元，少的只有一两亿元，但整个铁路系统目前在建工程达1.27万亿元，涉及项目300个，其中约七成在“7·23”甬温线特大事故之后处于停工或半停工状态，高铁供货商普遍资金饥渴。

    铁道部三季报披露，企业应付款达2500亿元。据悉欠中铁、中铁建就近2000亿元，欠南车和北车400多亿元，高铁产业链上的很多公司已无米下炊、无工可开。而今年已完工的京沪线尚有60亿元欠款未付。供货商反映，有的货款已拖欠两三年，这次能还多少不得而知，现在连中铁总公司下属十多家公司的老总们都等在北京要钱。

    从财新《新世纪》在北京、石家庄、浙江、上海、广东等地采访的情况看，2000亿元“胡椒面”撒下去之后，只能还清部分欠款，复工进程则要看铁道部的资金投向及供货商和铁道部的博弈。

    在经过刘志军下台、京沪高铁故障和甬温线特大铁路事故等一系列事件之后，铁道部过去在刘志军任下形成的以铁道部为核心的高铁建设模式正在瓦解，铁道部信用出现重大危机，铁道部与银行、上下游供货商、承建商之间的关系也在重构。年底供货商讨债意愿强烈，虽然大家都很期待复工，但如果铁道部不拨付建设资金，企业已不愿再垫资复工，进程堪忧。

    救急款无法帮助铁路彻底解困。铁路资金问题的根源，在于近年来铁路投资规模大大超出了铁道部的承受能力，2011年只是刚刚进入偿债高峰。目前铁道部的经营现金流，已难以偿还贷款及债券本息，除了600多亿元的铁路建设基金，再投资主要靠借钱——资本金投资都要靠发债，另一半投资则完全依赖银行贷款。今年铁道部多次发行了短融甚至三个月的超短融，这显然与铁路的长期投资是错配的。

    铁路贷款现在不仅结构错配，也存在总量过大的问题，更重要的是，铁道部正面临着前所未有的信任危机——对于高铁未来盈利能力及安全性的担忧使得银行改变了看法，铁路贷款不再是“低风险的投资”，资金成本的提高已成必然。即使今年挺过去了，明年怎么办？这是铁路企业最为担忧的。

    今年高铁新增投资陡降，连“保在建”的任务也未完成好，市场预计明年投资规模会下降至5000亿元甚至更低，但铁道部能确保持续融资能力吗？还能寄望中央不断协调救急吗？引入社会资本变得非常迫切，铁路地方化和公司化都是方向。但是，业外的各方看法显示，不论地方政府投资还是其他资金，加入铁路重组的前提都是铁道部必须改革现有的封闭财务系统和清算体制。

    融资的压力能否倒逼铁道部改革？现在还看不出明显的迹象，得到确认的是有关部门正在研究大交通的改革方案，据悉明年4月有望拿出讨论稿。

大停工调查

    福建平潭号称“中国隧道之乡”。往年，除春节和清明外，平潭的男人们基本都外出在工地。但今年由于高铁项目纷纷停工，平潭的隧道人只有打道回府，县城茶楼会所提前火爆起来。

    这不是好兆头。据多名平潭做隧道的人士估算，平潭人在隧道上投资至少有数百亿元，隧道从业人员高达数万，失业问题不容忽视，他们甚至把现在的情况称为“洞灾”，是继“会灾”（民间会标）、“船灾”（2008年金融危机中的船运危机）之后的又一场大危机。

    一年前，他们对投资高铁非常乐观，孰料风云突变。“今年一整年情况都不好，钱不到位。到五六月境况越发艰难。我们欠农民工的，项目部欠我们的。” 一位投资者称。因资金不到位，不少隧道施工队停工退产。“做了自己要垫钱。不做，民间借贷利息贵，放在那里一年就亏死了。退出来好一些。”

    中国的铁路工程采取分包制，比如中铁将项目总承包后，再将隧道分包出去。这种操作方式，总承包商项目部实际投资不大，但隧道分包商前期需上千万元的设备投资。如果退产，分包商往往会与项目部协调，将设备转让给项目部。据了解，现在很多施工队在和项目部打官司，设备估值或材料费用的计算是主要分歧。铁路施工隧道先行，隧道停工意味着后续施工难以展开。

    在一家大企业销售旋挖钻机（用于打桩）的人员称，现在一台旋挖钻机回收价格低至200万元至500万元不等。“目前六成企业日子不好过，三成企业面临设备回收风险，我认识好几个老板裁员一半，有的外面飘着三四千万元的欠款，我们200万元的设备款都拿不到。”他说，“现在不只是旋挖钻机设备卖不出去，混凝土设备、吊车都不好卖，大企业资金链都非常紧张。”

    据消息人士透露，中铁工程总公司下属十多家公司的老总们已齐聚北京总部等着要钱。他们的后面，是等着还钱的分包商和供货商。“一个做粉煤灰的公司，项目部就欠了他800万元。”

    另一位多年从事铁路生意的老总从年初就开始讨债，至今还有6000多万元没拿回来；项目部出具的承诺函只是空头支票，今年一个项目都没接。

    他判断，90%项目停工或许夸张，但70%是可能的，停工受损失最大的就是架桥企业，“它们需要从国外进口设备，研发就几亿元，投资额大，风险大，有的在里面砸了10亿、8亿元。”

    中铁的一位人士亦称，正常、半停工、停工的项目约各占三分之一，正式员工也有歇工回家的，有的每月只拿几百元。“目前正在对受影响大的公司调研明年的业务状况，以估算成本，但是没订单怎么维持人员稳定呢？”

    在过去，铁道部手握大把工程订单，承建商和供应商在谈判中处于弱势地位，垫资和被拖欠款项都是经常的事，轻易不敢与甲方（铁路系统）撕破脸。这一方面是企业从长期考虑，另一方面也认定这是政府工程，相信铁道部的偿债能力。但现在因铁道部欠款而引起的诉讼已经开始出现，业界资深人士认为，如果未来有供应商破产，可能会出现从甲方账户强制划转资金的情况。

    这次停工涉及面之广超乎想象，既有很多去年刚上马的项目，也有接近完工的项目。财新《新世纪》记者了解到，原本9月1日进入联调联试的哈大线因声屏障企业停止供货而停滞；广深港专线的广深路段早已开始联调联试，但何时开通迟迟未有定论，余下路段又因隧道施工调试难度大而进展缓慢。加上这轮高铁建设步伐调整的影响，中铁十五局的一位人士担心“赶不上香港那边的工期”。

    正在收尾的京石客专，因几十米的拆迁问题未解决要到明年3月再开工，与之相连的石武线虽已建成却不能单独联调联试，这一拖就要到明年9月。

    一家大型国有银行的人士称，目前在建项目约300个，铁道部发债只能投入到几十个项目，而且有的只有一两亿元，相对于几十亿元、几百亿元的投资来讲就是撒胡椒面，“这2000亿元就是给大家过年的，别出事。”

    更困难的是西部。据媒体报道，开工四个月的兰渝高铁已停工90%，因为欠款严重，8月底就曾出现过数百名农民工围攻中铁八局指挥部的事件。

    今年是“十二五”开局之年，很多省份都提出了高铁投资“十二五”规划，这些在两年高铁投资热下制定的规划已很难兑现。按照规划，今年哈尔滨在建铁路项目有11个，涉153亿元投资；新疆有13个项目，涉193亿元投资；2009年河北省提出要成为“全国首个市市通高铁的省份”，但资金瓶颈难以解决。“去年9月1日开工的津保客专项目进展一直不顺，开工不久就陆续停工，今年5月大面积停工。据说天津、保定的出资难以到位，铁道部资金也不再划拨了。这次拿到几亿元发债资金后正让大家报复工方案，但没有后续建设资金的话很难。”一位熟悉该项目的设备供应商称。

    云南则计划在沪昆客专云南段和云桂铁路投资124亿元。因资金紧张，到10月中旬，沪昆客专云南段已开工的123个工点，除保留壁板坡隧道等10个重点外，其他113个一般性工程均阶段性停工，仅曲靖段就停了91个工点。

信心动摇

    停工之后，结算问题就开始了。往年，很多工程11月就开始结算。入不敷出的铁路，能否年底前让农民工安心回家过年？今年9月传开的一起京福客专农民工讨薪事件，加剧了上层担心。

    据当事人宋先生称，京福铁路闽赣段今年8月后因资金问题基本停工，工资从今年1月就停发，人均欠薪4万-5万元。双方多次协商未果，到孩子开学时，冲突激化。9月6日，五名员工再赴现场讨薪，发生了身体冲撞。事件在网上传开后引起施工方高度关注。中铁一局的一位人士表示，目前他们专门成立了维稳会，安抚农民工的情绪。他们担心年底可能大量出现拖发工资的情况。

    另外，一些心急如焚的供货商表示，如果年底还拿不到钱，就要组织工人到北京上访。今年4月，已有几家京沪高铁的声屏障供货商带着20多名工人在京沪高铁公司门口静坐。

    资金并非导致停工的惟一原因。在各方严厉检查下，高铁建设中的诸多问题逐渐暴露。比如，京秦线是因更改车站未经环保部批准停工。吉林省靖宇县和抚松县境内一段总投资23亿元的铁路工程近日被查。该工程被违规分包给一家“冒牌”公司，包工头原来是厨师出身，在本应浇筑混凝土的桥墩偷工减料加石块，形成巨大的安全隐患。

    在11月4日中铁十五局沪昆项目部的质量反思会上，通报的事故还包括漳泉铁路列车脱线事故、新建哈尔滨站何家沟特大桥简支梁架设坠落事故、中铁十九局集团某公司在兰渝铁路隧道斜井施工中发生翻车事故等。

    从财新《新世纪》记者调查的各地停工情况看，欠款和讨薪从年初已经开始，但“7·23”后情况更加恶化。铁路高层人事变动和高铁事故频发对高铁建设乃至产业链影响甚巨，本就在政治高压下构建的铁路与银行、铁路上下游产业链的关系正在重构。当高铁的政治光环褪色，各方面对高铁的信心也在动摇。