闵行的“公共自行车”推出近两年来一直受到居民的欢迎，甚至出现供需矛盾，尤其是早晚高峰时段，借车点无车可借，或是无空位存车。少数市民因此“私心膨胀”，私自为自行车加配车锁。目前因私配车锁、借车不还而被拉入“黑名单”的市民已经达到两三百人。闵行区建交委日前表示，会通过媒体对全社会征集意见，请市民为自行车项目的发展出谋划策，让它惠及更多百姓。

　　公共自行车的推行，旨在培养自行车+轨道交通的慢行交通模式，能有力减少开车上下班，使城市运行更低碳环保，缓解交通路网压力，提高城市空气质量。

　　但将公共自行车占为私有，却会毒化邻里关系，不利于公德建设，其背后凸显的用车矛盾更须及时获得解决。要改善公共自行车政策的实施效果，鼓励更多市民采用低碳环保的出行方式，而不是去拍私车牌照，就需要在保证公共自行车后续投入与诚信监督上同时加力，使这一善政落到实处，真正造福一方。否则，公共自行车政策仍会沦为无用的形象工程，甚至引发邻里矛盾，降低政府的公信力。

　　统计数据显示，目前，刷卡用车所需的“诚信卡”累计已发放23万张，而目前公共自行车总数却仅有19165辆。这就使供需矛盾从正常情况下的1：6变为1：12，远超极限配比。自然会大大增加用车人拿不到车的痛苦指数。

　　职能部门应继续扩大公共自行车有效供给，提高公共自行车的可获得性，才能使更多家庭被慢行交通模式所吸引。公共自行车数量的增加，也会使每日用车者无须靠私配车锁来保证出行便捷，是治本之道。

　　而要让目前1：12的供需矛盾得到有效缓和，公共自行车数量、地铁车站和居民小区固定桩基础建设、日常管理人员数量都会有成倍增加。原有的专项财政预算肯定要被突破。但相对全市排堵保畅、节能减排、环境保护的大局，这些付出显然是高效的，也是人民群众乐见的。希望城市决策者能从大局角度出发，协调好市、区两级财政，使这一民心工程在前期广受群众欢迎的情况下，能继续趁热打铁，扩大战果。

　　当然，优化社会管理，从来不应是政府部门唱独角戏。职能部门不妨及时公开目前公共自行车的财政投入资金使用明细账，通过区人大代表、市民代表对增加专项财政预算案进行听证和审议，进一步争取公共财政资金向该项目的倾斜。根据现有公共自行车使用数据，如果能及时添置机动车，增加上下班高峰时的车辆集中运输频次，使社区与轨交站点公共自行车反复使用率迅速提高，就能最快缓解用车难问题。

　　同时， 在此基础上也可以尝试开拓多元渠道吸纳社会组织参与公共自行车建设。人手一份的诚信卡、沿街的固定桩和满街显眼的公共自行车本身是不小的广告资源，专注社区深耕的大卖场、快销品企业、家电商、餐饮企业、房地产商都可能是潜在广告客户。公共自行车管理方应尽早对这一广告资源的经营权进行拍卖，争取企业资金用于添置公共自行车。

　　此外，也应鼓励社区志愿者组织出面为公共自行车募捐，并将各小区募捐者购置的公共自行车优先配置到这些更提倡慢行交通的小区，造福小区居民，改善邻里关系。

　　在此基础上，如仍然出现较大资金缺口，还可在保证政府持续增加投入情况下适当收取“诚信卡”年费，当然，这样的费用应全额用于添置公共自行车、增建固定桩，而不是成为企业管理费等较难控制的费用，避免出现资金挪用丑闻。

　　在公共自行车供求矛盾尚未根本改善前，对公共自行车使用人的诚信监督同样需要尽快加强。以免供求矛盾转化为社会公德危机和邻里矛盾触发点。

　　其实通过现有的信息化手段，这种诚信监督并不难实现。所有的固定桩都是诚信卡数据采集器，只需要对固定桩编号，再由管理人员在收集公共自行车时抽检私自上锁的公共自行车位于哪根固定桩，就能追溯到私自上锁的诚信卡使用人。

　　但在对这些“公车私用”者处理时，应先及时出台警告和取消用车资格的相关规定，并广为宣传，防止恶习蔓延。

        闵行区相关部门目前已表态会向全社会公开征集意见，这体现了该区社会管理重视社会参与的意识和观念，希望职能部门能切实担负起公共自行车项目的领导和建设责任，并积极开拓社会参与管道，使更多市民骑车出门，让上海变得更绿更畅通。