前不久，《北京市机动车停车管理办法(征求意见稿)》提出地锁禁设令，引发公众强烈反应，并由此引发拆锁派、保锁派的大PK。拆，还是留？争议多方都在等待着北京停车管理办法的正式出台。

　　不经过“停车难”切肤之痛的车主，估计很难理解地锁上的爱恨情仇。设个地锁，无非是“圈地划界”，为泊车难解决后顾之忧；主张禁设，是在僧多粥少的背景下，看不得车位闲着。各有各的道理，加之我们有“土地国有或集体所有”的政治传统，私人属性标识的地锁就显得格外刺眼。

　　我国汽车产量从1978年的14万辆发展到2010年的1826万辆，增长129倍，中国成为全球最大的汽车市场——与之形成鲜明对比的，是捉襟见肘的马路资源与无限稀缺的车位承载能力。尤其是老旧小区，车位比豪车还要金贵。情理上说，车位属于稀缺资源，应该循环使用，但问题是，“应该循环”和“必须循环”是两个概念：前者更多的带有道德色彩，后者当属法治范畴。那么，拆锁派与保锁派PK的实质问题就在于：既然合法，凭什么要求地锁遁形呢？

　　在诸多欧美汽车大国，同样会面对停车难的困扰，但即便是业主的私人停车位，也几乎看不到什么地桩、地锁，道理很简单：一是地锁横行，容易让车辆受损，也严重破坏了所在区域的整体美感；二是地锁或地桩往往边缘尖锐，对经过的路人，尤其老人、小孩形成潜在的危险，很容易将其绊倒、碰伤；三是私人权益受到充分尊重，无须多余的一把锁来证明地盘的“私有权”。在这样的秩序下，小区内邻居或外来车辆在不了解情况时误停或泊车时偶然驶入，属于可以忽略不计的问题，打个招呼即可；又如果是恶意占位，车位所有者可以交涉，也可以打电话让拖车公司处理，账单当然是对方支付。

　　地锁的症结，在于如何让产权不一的车位主动参与到高效率的停车游戏中来。拆除地锁容易，消弭心锁困难——从这个意义上说，唯有信用社会建设是解开地锁的“钥匙”。这种信用，体现在三方面：一是相信其他公民都会将心比心，在保障私人权益的基础上，将车位积极用于公益流通，并能获得对等的物质与精神的激励；二是自己力所能及为解决停车难出份力，青睐公共交通，即便开车外出，也当提高泊车效率；三是信任公权部门，制度设计会殚精竭虑、穷尽一切疏解问题的办法，即便遭遇最坏的结果——无位可停，定有公职人员来伸手相助。在这样的信用体系下，硬梆梆的地锁，还好意思标榜着自私自利的“天理”吗？