利率下浮10%，期限长达20年，没有担保，没有抵押，而项目运转十几年了，累计现金流还是负的，并且至少前3-5年还不能还本。这对一般工商企业来说，想要从银行贷款，简直是白日做梦。但这样的项目，众多银行像饿狼一样扑上，如同分食 “饕餮美餐”。对，这就是铁道部贷款，更具体说是高铁贷款。

　　这背后究竟隐含了什么逻辑？

　　这和其他政府融资平台实质没有区别，你一样会很失望。在信贷狂涌大潮中，一个不死的幽灵在沉寂几年后，重新在神州大地上游荡。这个幽灵曾经制造了令人棘手的银行坏账和异常扭曲的信贷文化。

　　这个幽灵是什么？你知道的。

　　这就理解了为什么银行抢着给铁道部贷款。一拨拨银行在高管的带领下，主动或被动地鱼贯踏上铁道部的高速列车。他们寄希望于铁道部不会赖帐；即使还不上债务，那也是很久以后的事情了，那时银行高管在哪里，没有人知道。但现在不可撼动的GDP需要贷款，需要银行，银行高管们知道他们现在哪里。

　　公众似乎不能责备银行，他们为GDP出力贡献；公众似乎也不能责备铁道部，它雄心勃勃铺设蓝图。但上万亿的贷款如何有效地控制风险，更重要的是，这样的事情如何才不会重演，却是当下最应该做的事情。（李振华）

　　“今年额度太紧张，新增的铁路项目贷款基本不发放了，已经批的或者承诺的项目贷款会继续支持。” 一家股份行高管表示。

　　在原铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌高铁腐败落马后，对2009、2010年高铁大干快上期间大量银行信贷的风险亦成为各方关注的焦点。

　　据记者调查，近两年的2万亿铁路投资中，银行信贷成为主要资金来源。以2009年为例，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，相当于2008年和2007年获得的信贷总和的两倍，同时贷款占铁道部全部资金来源（7576亿元）的比例高达56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%、31.4%。

　　而记者获得的银行对部分中西部铁路授信调查报告显示，这两年给予高铁项目贷款大多是信用贷款，并实行基准利率下浮10%的固定利率，期限长达近20年。

　　这些调查报告亦表明部分地区的高铁项目的财务状况呈现投资回报低、投资回收期长，特别是在运营期的前3-5年内，项目仍处于亏损，净现金流为负，还本付息的风险较大。

　　部分铁道部和地方政府合资铁路，在地方大力举债之时，其资本金能否按期到位，也是一大隐患。

　　更需要引起高度关注的是，随着高铁高歌猛进，铁道部未来将面临巨大的偿债压力，而最终很可能是由国家财政来“兜底”。