从国际货运代理的传统地位讲，作为代理人负责代为发货人或货主订舱、保管和安排货物运输、包装、保险等，并代他们支付运费、保险费、包装费、海关税等，然后收取一定的代理手续费(通常是整个费用的一个百分比)，上述所有的成本均由(或将由)客户承担，其中包括：国际货运代理因货物的运送、保管、保险、报关、签证、办理汇票的承兑和为其服务所引起的一切费用；同时，还应支付由于国际货运代理不能控制的原因，致使合同无法履行而产生的其他费用。客户只有在提货之前全部付清上述费用，才能取得提货的权利。否则，国际货运代理对货物享有留置权，有权以某种适当的方式将货物出售，以此来补偿其所应收取的费用。
而说起中国货运行业的具体操作环境，是不能独立于整个行业的法律环境和经营管理环境之外的，如果没有一个良好的法律和经营管理环境，那么任何所谓的操作要规范，竞争要有序的律条就都无从谈起。国际货运代理业在各个重要的港口城市已成为服务产业中重要的一部分，随着我国对外贸易的飞速发展而不断成长。由于各地政府的相关政策和市场状况的差异，各地的国际货运代理的经营管理方式、规模等各有差异，但也有一些带有行业特色的管理问题却是普遍存在的，需要引起重视。
一、货运代理公司承担的责任风险
国际货运代理所承担的责任风险主要产生于以下三种情况：
一是国际货运代理本身的过失。国际货运代理未能履行代理义务，或在使用自有运输工具进行运输出现事故的情况下，无权向任何人追索。
二是分包人的过失。在“背对背”签约的情况下，责任的产生往往是由于分包人的行为或遗漏，而国际货运代理没有任何过错。此时，从理论上讲国际货运代理有充分的追索权，但复杂的实际情况却使其无法全部甚至部分地从责任人处得到补偿，如：海运(或陆运)承运人破产。
三是保险责任不合理。在“不同情况的保险”责任下，单证不是“背对背”的，而是规定了不同的责任限制，从而使分包人或责任小于国际货运代理或免责。
二、内部管理缺乏严密的制度和机制
在激励机制方面，目前大多数公司对业务员采取的是底薪加业务提成制度，无疑这种方式可以有效地激励业务员谋求利润额而超额完成。但仅有这种奖酬制度难以建立公平合理、长期有效的激励机制。业绩优秀的员工可能在物质利益相当满足后，在原有的目标结构下缺乏进一步前进的动力或不满于组织所能提供的发展机会和前景而谋求或明或暗的独立经营，或心有旁鹜等。而对业绩表现或业务能力平平甚至较差的业务员而言，“搭便车”成为便利的选择，而甘于做“平凡的大多数”，这种现象蔓延开来会影响整个公司的积极进取精神和长远利益。
在控制约束机制方面，公司均着重于正式制度规范的硬性约束和建立在核心绩效变量上的诊断控制体系实现结果型控制，这种约束控制对于公司正常运作是必不可少的。然而在经营实践中由于制度规范的漏洞和“亡羊补牢”的诊断控制体系对过程的失控造成公司损失的案例层出不穷。笔者认为其原因在于软性约束和综合控制体系没有得到相应的重视和发展，建立明确统一、符合社会责任要求的组织道德伦理体系和价值观，可以让员工知道被鼓励和禁止做什么并内化为个人的行为准则，从而实现软性约束和控制的目的。
提倡软性约束，并不意味着管理者不需要依靠和完善正规的控制体系和制度规范来管理公司，而是通过这种做法不断完善提供软性约束的价值观和道德伦理基础，通过建立在行为动机之上的自我控制约束来弥补刚性制度体系的不足。
三、网络化服务趋势所带来的新要求
在网络化服务竞争方面，许多本土货代公司时常感叹与国外先进的物流公司相比自身网络资源的匮乏。仔细审视市场现状，其实大多数的终端市场（即所谓直接客户）份额仍掌握在本土公司手中，关键是如何保持这种市场地位的优势。从实际经营来看，想在网络化服务竞争中保持优势，一方面要充分发挥熟悉了解本地市场的优势，努力做到细致到位的服务和市场渗透；另一方面要从价值网络观的高度，打破从自身内部找寻资源能力优势的思维框架，利用承运人等各个相关价值网络成员自身的服务网络来实现竞争优势。对众多中小型的货代公司而言，利用外部服务网络比建立一个自身的网络或谋求正式加盟更为实际有效。在这种情况下，对于外部网络资源的选择和关系的维护是工作的重点。一般来说风险效用体系相近的公司容易彼此吸引合作，例如比较重视信用和服务品质的高风险效用的货代公司会相应地选择讲求信用服务稳定周到的承运人合作；而低风险效用的公司则倾向选择即使服务欠佳但价格便宜的承运人合作。前者使用网络和维护网络关系的成本要高于后者，但有助于开发高端市场和实现长期合作利益，风险较低。选择适合的服务网络合作方，接下来要做好自身服务标准化和与外部网络的接口管理，这是对公司软硬件方面的要求，将自身操作程序规范标准化并了解、熟悉、掌握如何与价值网络成员和顾客的操作程序接轨是许多优秀的本土货代公司要努力为之的。
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